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中国10吨级电动商用飞机首飞成功，新能源汽车的奇迹也要发生在航空了

根据新华社的报道，我国自主研制的10吨级电动商用飞机CE-25A，已经在山东滨州完成首次有人驾驶智能飞行。

要知道，CE-25A可是中国商飞研制的第一款电动商用飞机，主要用于城市间商业飞行，可搭载19名乘客，最大起飞重量10吨，巡航速度300公里每小时，巡航高度2400米，航程400公里。

就这个大小，这已经不是小号的电动飞行器了，而是实实在在的支线客机，这也意味着全球搞了20多年都没有成功的电动飞机，在中国手上搞定了。

国外搞了20多年都没搞定，中国10吨级电动飞机全球遥遥领先

其实早在20年前，欧美等发达国家就在构想电动飞机，到直到现在，绝大多数项目还停在 PPT 和概念图阶段，更别说把重 10 吨、可以坐19 个人的有人驾驶电动飞机飞上天的。

所以中国商飞的 CE-25A 完成无人驾驶首飞，直接把中国送到了全球电动飞机赛道的第一梯队。

大家要知道， CE-25A这个量级，已经属于正经支线客机的入门门槛，所以对它的要求，要完全按照和C919大飞机一样来，很多国家连航空产业都不发达，更不用说搞出电动飞机了。

而CE-25A 能跑这么快，核心还是中国新能源汽车产业攒了十几年的优势，开始往航空领域渗透了。

过去十几年，国内新能源汽车卷到什么程度？动力电池、电机、电控再到整套供配电产业链，不光产能规模全球遥遥领先，更关键的是工程化能力 ，也就是说可以很快把实验室里面的技术给量产出来。

这些产业链能力可不是只能给汽车用，只要按照航空领域的严格标准来进行升级，也可以用在飞机上。

像海外很多国家搞电动飞机，为什么慢？就是因为他们没有这么完整且成熟的新能源供应链撑着，很多核心部件都得单独定制研发，量小、成本高、升级慢，每走一步都费劲，那么自然速度就慢了。

现在CE-25A有人驾驶首飞，核心目的就是验证几项关键技术：比如大功率电推进技术，说白了就是怎么让电机驱动十几吨的飞机飞得又快又稳；高压供配电技术，还有分布式动力控制，以及气动设计和推进系统的深度融合。

这些技术都是未来更大吨位电动、甚至混合动力客机的基础。现在就是要在CE-25A把技术摸透、把实际飞行中会遇到的问题都踩一遍，以后研发几十座、上百座的大机型，就得走更多弯路，付出更高的试错成本。

很多人没有注意到一个细节，CE-25A 在今年 2 月就已经完成了无人驾驶智能首飞，到这次有人首飞之前，已经累计飞了 19 次无人自主飞行试验。

这恰恰说明了我们的电动飞机根本不是简单的 “油改电”。很多人对电动飞机的理解，就是把燃油发动机拆了，换成电机和电池，机身、飞控都不用大改。这种思路说白了，还是在传统航空的框架里修修补补，本质上是 “电动版的传统飞机”。

而我们的CE-25A一开始就是在专门研发的电动平台上设计打磨出来的，大家可能不知道，下一代民用航空，不只是动力方式从烧油变成用电，飞行模式也会发生变化，智能自主飞行才是未来的核心竞争力。

如果现在只是在传统飞机上的基础上，把油换成电，等电池技术成熟了再回头补智能化，那就比别人慢了整整一步。

所以我们搞出专门的电动平台，就是要把电动化和智能化绑定在一起打磨，等技术真正成熟的时候，拿出来的直接就是符合下一代标准的机型，而不是别人淘汰过的技术路线。

电动飞机换道超车，打开全球航空新市场

说句实在的，在传统燃油航空领域，我们一直是追赶者的角色。航空发动机号称 “工业皇冠上的明珠”，欧美头部企业攒了上百年的技术家底，从材料工艺到设计经验全是壁垒，我们追了几十年，到现在差距还是很明显，想在原有赛道上弯道超车，可以说非常困难。

但，到了电动航空这条全新赛道，局面就直接 180 度反转 ，现在轮到我们跑在前面了。。

说白了，电动航空直接把航空业的核心 “命门” 给换了。以前拼的是燃油发动机的涡轮叶片、燃烧室、精密传动这些硬技术，现在核心赛道彻底切换成了电池、电机、电控、热管理系统。

而这些全是中国新能源产业的强项。就说最核心的锂离子电池，咱们的总出货量占了全球 80% 以上，从上游锂矿提炼、正负极材料、隔膜电解液，到电芯制造、系统封装，全产业链都攥在自己手里，产能、成本、技术升级速度全是全球第一梯队。

可以说，我们现在把成熟的技术体系挪到到航空领域，本身就是一场降维打击。

当然，技术落地也不是一步登天。因为现在锂电池的能量密度，全电动飞机现阶段主要覆盖 400 到 800 公里的短途市场。很多人一听 “才几百公里” 就觉得不够用，其实完全是误解。

更长航程的支线航线，我们也可以和混动汽车一样，给大飞机用上混合动力方案，把燃油动力和电力动力结合起来补足续航，来替代传统的螺旋桨支线飞机。

更值得期待的是，后面还有固态电池等新一代储能技术正在努力实现量产，一旦实现规模化商用，全电飞机航程突破 1500 公里那就有希望了，到时候国内绝大多数支线航线都能被全面覆盖。

电动飞机一旦大规模投入商业运营，那么相当于直接在航空市场上开了一个新赛道，在以前短途航线其实是航空公司手里最赔钱的板块，这是因为燃油成本本来就占航空公司运营总成本的 30% 到 40%，短途航线因为航程短，起飞降落阶段又最费油，再加上起降费、机组薪酬、机场运维这些固定成本，摊到单位里程上比长途航线高得多，燃油成本占比只会更高。

雪上加霜的是，国内高铁网络越铺越密，中短途客源被分流了一大半，很多二三线城市的短途航线客座率低得可怜，基本全靠地方的补贴吊着一口气，补贴一停立马停航，说白了就是地方花钱撑着 “有机场、有航班” 的门面。

就说 2026 年上半年，国际油价一上涨，国内三大航单季合计亏损超过 130 亿元，这里面短途支线航线的亏损，直接是拖后腿的主力军。

而电动化，刚好精准戳中了这个行业痛点。首先电动化直接砍掉了燃油成本这个最大头，其次电动飞机没有复杂的发动机油路、气路部件，结构简单得多，核心零件数量比燃油发动机少一大半，日常维护保养的成本能下降一半以上。里外里算下来，短途航线的整体运营成本能往下砍 30% 甚至更多。

成本下来了，机票价格自然就有大幅下降的空间，原来觉得坐短途飞机不划算的乘客，可能就愿意选了；坐的人多了，客座率上去了，航线就能实现盈利，反过来还能再降价、加密航班，形成实打实的正向循环。

z这么一来，打开的市场空间大到难以想象。一大批三四线城市的小型机场，也能开通稳定的客运航班，像岛屿间通勤、偏远县市到高铁枢纽的接驳航线、低空旅游观光这些在燃油航空模式下做不起来的场景，都会重新发展起来。

到时候我们的市场就不止国内了，像东南亚、非洲这些地方岛屿众多、地面交通基础设施薄弱，短途出行需求特别旺盛，但传统燃油飞机成本太高，根本普及不开。电动飞机的低成本属性，刚好完美适配这些市场，能把波音、空客这些没有办法覆盖的新空间全部打开，这是实打实的千亿级新赛道。

当然，这些都要等CE-25A真正实现商业运营之后，而现在CE-25A实现有人驾驶飞行，还只是第一步而已。

电动飞机首飞只是第一步，中国要搞出全球首个电动适航认证

有人驾驶首飞成功当然是研制路上的核心里程碑，这就说明了我们的设计是走对了路。但说白了，这也仅仅是适航取证的起点而已。

CE-25A的头一道大关，就是动不动数百架次的适航试飞，这可不是随便飞飞凑数的。传统的燃油支线飞机，适航试飞就要飞几百上千小时，而电动飞机因为全是新技术，要验证的内容比燃油机多得多，最终的飞行架次和时长只会多不会少。

你别以为试飞就是同一条航线反复飞，那可太天真了。整个试飞要覆盖几十项适航科目，每一项都要攒够足够多的有效数据，实打实证明飞机在任何极端情况下都足够安全可靠，差一点都不行。

比如极端天气科目，冬天得专门跑到极寒地区去飞，看看零下二三十度的低温会不会让电池掉电、动力输出是不是会打折扣，会不会让飞控系统的传感器失灵；夏天就得往高温高湿的地方钻，看看四十度以上的暴晒天，电池会不会过热、散热系统能不能扛住，动力会不会出现衰减。还有大侧风、雷雨、结冰这些复杂气象，都得专门找对应的环境去试，确认飞机遇上坏天气时能不能稳得住。

除此之外，全生命周期的安全验证也跑不了。也就是说，我们必须要模拟飞机飞了几千小时、核心部件出现老化之后的状态，确认电池、电机这些核心零件用久了之后，性能衰退是不是在安全范围内，会不会飞着飞着突然掉链子。

这几十项科目，每一项都要反复飞、反复测，积累足够多的样本数据，不是飞一两次成功就算过关。光这一轮试飞跑下来，没个两三年时间根本拿不下来。

而且试飞只是取证的一部分，更磨人的是民航局的层层技术审查和现场验证。从正式提交型号合格证申请，到最终拿证，厂家提交的每一份试验报告、每一页设计方案，民航局都要逐字逐句核查，确认数据是真实有效的、设计是完全符合安全标准的。关键环节还得派人到现场，亲眼看着试飞、亲手确定结果。

小到一根线路的布置走向、一个电池保护的系统设计，大到整个动力系统的架构设计，每一个技术细节都要抠到极致，反复确认，确保万无一失。毕竟民航的底线永远是安全，拉着乘客上天的事，可容不得半点儿侥幸。

而最关键的是，这款飞机是全电飞机，走的是完全全新的技术路线，和传统燃油支线飞机根本不是一回事。目前全球范围内，对全电运输机型，根本没有完全成熟的审定先例。以前审燃油飞机那套成熟的流程、条款、标准，很多根本没法直接套到电动飞机上。

比如电池的防止发热失控的防护系统怎么做才算合格？电力系统的故障模式怎么分级？多套电力系统的设计要满足什么要求？这些都是以前审定燃油飞机时碰不到的新问题，没有现成的经验可以照搬。

说白了，现在不只是企业在摸着石头过河，负责审定的民航局也在摸着石头过河，。这种情况下，整个审定周期肯定会比传统燃油支线飞机更长，。

但是我们不要急，既然现在首飞都成功了，那么等做到电动飞机也就这几年的事情。

而且你想想，现在整个电动航空行业都还在发展初期，全世界都没建立起一套统一、完整的适航标准，欧美也好，我们也罢，都还在摸索阶段。

在这个背景下，我们提前在在 10 吨级电动飞机上推进完整的适航认证，价值就太大了。等我们完整走完从技术验证到适航认证的全流程，积累下全套的实践经验和数据，就能给全球电动民航的规则制定提供实打实的中国样本，推动国际民航组织相关标准的完善。

可以这么说，我们率先推进大吨位运输类机型的适航认证，就是在抢规则制定的先手棋，一步步从规则的跟随者，变成全球标准制定的重要参与者。

总的来说，这次有人驾驶首飞成功，是个值得肯定的好开头，接下来就是稳扎稳打把每一步走实，既能造出安全可靠的电动飞机，又能拿下行业规则的话语权，这才是真正的长远赢家。